在之前的各种各样的赛车专栏中，我介绍了F1的法拉利，威廉姆斯，勒芒的丰田，保时捷，奥迪等等。这些车队在赛道上紧张的拼搏，造就了一个又一个的传奇故事，然而，有一家意大利的品牌，却是极少出现在赛场上，或者说，我们几乎就没听到过多少，没错，它就是来自意大利摩德纳的兰博基尼。而今年，又是他的60周年的诞辰之年，所以，我，这个兰博基尼的忠实粉丝，想要从我的视角出发，来带大家回顾一下兰博基尼这60年来赛道上走过的路。也顺便把这篇文章作为我给兰博基尼的生日礼物吧。

故事要从创始人费鲁奇欧·兰博基尼和恩佐·法拉利的矛盾说起。和许多造车的企业的创始人一样，兰博基尼小时候，就对各种各样的机械感兴趣，而在战后他也成立了自己的农用机械制造厂，开始建造拖拉机。而他本人，也是法拉利和玛莎拉蒂的大客户，自己也拥有法拉利250GT等法拉利的经典跑车，他也很喜欢并且时常驾驶他们，但是在长时间的驾驶中他也发现法拉利的车有不少的问题，而在一次在他驾驶250GT跑车的时候，传动轴的断裂让他差点发生事故，在之后，他敲开了马拉内罗的大门，准备和恩佐·法拉利交谈一下关于法拉利的跑车的一些观点和看法，结果却没想到，恩佐傲慢地甩出了一句：“兰博基尼，我不需要一个造拖拉机的人来教我造车，就让我来造车，你就去造你的拖拉机去吧。”如此无礼的嘲讽彻底激怒了兰博基尼，后者愤然离去，并且下定决心要造出比法拉利更好的跑车在跑车市场上击败法拉利。在1963年，兰博基尼汽车公司就建立了，在早期的350GT,400GT等车型过后，在1965年的都灵车展上，带来了兰博基尼第一款举足轻重的跑车——也就是Miura，这台如同飞碟一般，搭载3.9L V12发动机的跑车在当时可谓是名噪一时，人们都以为兰博基尼将会带着这台车进入赛道和法拉利一较高下。

(资料图片)

但是，费鲁奇欧，这个“牛脾气”的老爷子却否认了这个说法，“一台赛车赢得了比赛，人们记住的只会是车手，但是一台完美的公路车，却会让人铭记在心。”

额，说实话，这句话在F1领域中其实对大部分人都适用，一般都是先认车手再认车的。（笑哭）但是原型车领域（其实这个领域比较小众）的话一般是先认识车再认识车手的。。。

但那时候的兰博基尼的财务状况其实也不足以支持他参加比赛，虽然在1974年推出了另一款著名跑车Countach，但依然难以扭转公司每况愈下的财务状况，最终在该车发布后不久，兰博基尼就把这家汽车公司转手之后就此退隐江湖，而兰博基尼也由于石油危机的加剧在1980年破产。

而在这段时间内也确实是有些人利用业余的调教手段拿兰博基尼去跑比赛的，在1968年就有葡萄牙的车手Mario Cabral自己调了台Miura P400 SV参加葡萄牙的第一届ACP大奖赛，结果也是可想而知，没有完赛。在1970年又有人把Miura带到斯帕1000km耐力赛上，结果没能顺利开始比赛，随后一位法国车手驾驶自己的兰博基尼Miura去掉了车顶在欧洲参加一些小比赛，还有在1975年保罗·里利和罗杰·勒维夫带着一台400GT准备参加勒芒的GTX组别，结果排位赛中的事故导致他们无法开始比赛。之后还有人整了一台Countach QVX的C组赛车，底盘是Tiga，加上暴改过的Countach发动机，但是这车只参加了一场比赛也就是1986年的南非500公里大奖赛，排位赛该车取得第七，正赛取得第五，然后就没有下文了。（这种的都是信仰加成的）

随后瑞士的Mimran兄弟收购了兰博基尼，并且通过强势的手段扭亏为盈，在1987年4月，大洋彼岸的克莱斯勒收购了兰博基尼，1989年正逢F1规则大改，作为克莱斯勒全球扩张计划的一部分，兰博基尼开始以发动机供应商的身份进入了F1，并且推出了兰博基尼的LE3512 3.5L V12发动机。其实这台发动机是一个贴牌的克莱斯勒发动机，就连其侧面都写有克莱斯勒的字样。

这台发动机的重量很重，而且散热又不可靠，结果就导致了搭载该发动机的赛车性能特别拉跨，故障退赛也就成了家常便饭。在这一年给使用劳拉底盘的拉鲁斯车队的LC89赛车提供发动机，在这一年的西班牙站比赛中车手菲利普·阿利奥特（Philippe Alliot）驾驶着赛车在排位赛中跑出第五名，并在随后的正赛里，以第六完赛，获得了本赛季唯一一个积分。

随后的1990年，曾经的赛道名门——LOTUS开始使用兰博基尼的发动机，而拉鲁斯也带来了他们的新赛车：LC90，并且由艾瑞克·巴纳德和铃木亚久里驾驶赛车。兰博基尼的发动机的最大马力只有640匹，这和前方的本田的700匹简直差了太多，而又由于去年只拿到一分，拉鲁斯还要参加排位赛的预选赛获得资格才可以进入正赛，随着发动机性能的改进，这一年的表现也有了不小的进步，两位车手时常可以通过排位赛进入正赛的争夺，在德国站，两位车手4-6完赛双车带回积分，而在日本站，在塞纳和普罗斯特发生碰撞退赛后，铃木亚久里抓住机会登上领奖台获得第三，领先于两台雷诺动力的威队赛车，这也是他人生中第一个也是唯一一个领奖台，同时也是兰博基尼动力的赛车F1当中的唯一一个领奖台，这一年，拉鲁斯以11个积分位列车队积分榜第六位。

而另一支车队也就是我们的路特斯的表现就没那么好了，这一年，他们的赛车是搭载兰博基尼发动机的LOTUS 102。只有德里克·沃里克（Derek Warwick）在加拿大取得第六和匈牙利取得第五，在事后的采访中他也说这台赛车“到处弯曲，会断裂，不可靠”，然后顺便吐槽了下兰博基尼的V12发动机“全是噪音，没有动力”。而另一位车手唐纳利则是在西班牙站遭遇了一场致命事故，他的赛车在练习赛中右拐撞向护栏，巨大的冲击力将赛车撕成两半，座位从残骸中飞出砸向地面，唐纳利当场昏迷，虽然在事后脱离了危险但是这也是彻底终结了他的F1生涯。最终这个赛季莲花只以3分位列车队积分榜第八，这也是莲花自80年代以来的最差战绩。就算是两只车队的积分加起来，也和115分位列车队积分榜第二的法拉利相去甚远。莲花也是结束了和兰博基尼的合作。这一年兰博基尼发动机拿的分数比兰博基尼发动机在整个F1历程中拿到的分数一半还多。但是这个赛季两个车队的车手一共退赛了40次，简直是不堪入目了。

随后的1991年，继续使用兰博基尼发动机的拉鲁斯的表现也不如去年了，只有铃木亚久里在揭幕战美国取得第六，巴纳德在墨西哥取得第六一共为车队带回来两分。还有一支使用兰博基尼发动机的利吉尔车队更是一分未得。基本上不是退赛就是积分区外完赛。而在这一年有一件重要的事情，就是兰博基尼有了自己的《厂队赛车》：Lambo291。

为什么这个厂队赛车要打一个书名号？因为当初就连兰博基尼自己都不知道这玩意会成为他们的“厂队赛车”。原来是一位叫墨西哥的冈萨雷斯·卢那的商人投资的GLAS集团参加F1，并且整出来一个底盘，加上兰博基尼的发动机，在一堆人拼凑起来准备开始比赛之后，这个卢那是直接跑路了，只留下了一脸懵逼的兰博基尼工程师们，这个计划对他们来说那叫个食之无味，弃之可惜，兰博基尼也只好自掏腰包解决问题，车队的总部也被搬到了摩德纳，命名为摩德纳车队，但是赛车的名字却是兰博-291，这波骚操作我也搞不懂。在之前伊莫拉赛道的测试中，该车的单圈成绩只有1分31秒多，这也就意味着比杆位的塞纳慢了7秒。结果也就可想而知了，该车在这一年的比赛中也是经常有挤不进排位赛的现象，而当就算是进入了正赛，兰博基尼发动机糟糕的稳定性和孱弱的输出也是令人发指。。（这玩意比考斯沃斯还重10kg，但是马力却少了10匹）也是不是故障退赛赛就是积分区外完赛，只有在那一年的伊莫拉站，车手拉里尼驾驶着赛车从排位赛的第21位开始在大雨中稳步推进，到比赛进行到2/3时挤进了积分区在最后十圈的时候挤到了第五，如果以这个排位完赛，就可以获得两个积分，但可惜的是赛车没油了，最后名单里只排到了第九。之后兰博基尼也是和这个项目脱钩，摩德纳车队也随之解散。（然而是后来在兰博基尼博物馆里一台兰博291却被供起来了，我实在看不懂这到底是啥操作。。。）

随后的1992年，兰博基尼给拉鲁斯和米纳尔迪还有文图里车队提供发动机然后又是两支车队只拿了两个积分，在1993年只有拉鲁斯还在用兰博基尼了，也只是拿到可怜的一个积分。但是在这一年年中，兰博基尼的工程师们正准备研发新的发动机，因为，赛车界的一个大户——迈凯伦找上门来了。

1993年，塞纳使用的福特考斯沃斯发动机的最大马力比舒马赫的福特“厂队”贝纳通的少60匹，比普罗斯特的雷诺少80匹，这也就导致这个赛季的MP4/8赛车只赢了两场比赛，也就是多宁顿公园和巴西的雨战，随后迈凯伦把目光投向兰博基尼，兰博基尼的工程师宣称他们的发动机比舒马赫的福特大60匹，轻30kg，罗恩丹尼斯也是半信半疑的答应了，在起初这个兰博基尼发动机甚至出现了整个发动机从F1座舱里飞出来，零件碎一地的情况，这让兰博工程师丢尽了颜面，但是随后发生的事情让塞纳震惊，他驾驶这台搭载兰博基尼发动机在重载油状态下的MP4/8B赛车居然非常快，远比之前驾驶阉割版本的考斯沃斯强得多，在下车后他立刻向车队表示，在剩下3场比赛里换上这个发动机，并且在来年签订合同，然而，他不知道的是，这时候的迈凯伦已经和标致签订了发动机的协议，原因是，英国公司判断当时的兰博基尼的财务状况已经开始烂了，这就表明他们不会长久留在F1，所以就做了那样一个决定，而塞纳在这之后也是铁了去了威廉姆斯的心，随后，克莱斯勒卷起兰博基尼从F1中跑路，而迈凯伦用了标致发动机，在这一年的表现堪称灾难，而塞纳也在1994年圣马力诺的伊莫拉赛道遭遇事故去世，如果不是这个决定，塞纳的命运可能会被扭转，但是，历史没有如果，一切都晚了。至此，兰博基尼也就退出了F1赛场，再也没有进入过F1，1989-1993这5个赛季间，兰博基尼发动机的赛车一共拿到了20个积分，1个领奖台。这样的战绩可以说真的惨淡无比。（另外提一句康塔奇还做过安全车，6）

随后的兰博基尼的财政状况可以说是每况愈下，被克莱斯勒出售给马来西亚大老板之后又是一阵子颠沛流离，最后在2000年终于被大众集团收购，算是真正过上了安稳的日子。

在这段时间里，兰博基尼还支持了一个计划，就是Diablo GT1，在1995年，兰博基尼就和英国的Amos Racing签订了一项Diablo GT1，之前的拉鲁斯F1车队代表也为兰博基尼进行了试车，并计划参加1995年勒芒，但最终计划由于兰博基尼工厂内部纠纷停止。

追随着保时捷911 GT1的脚步，位于法国土伦的Signes Advanced Technology（SAT）和兰博基尼签订了关于GT1的协议，前者制造了一个赛车用的底盘，加上兰博基尼暴改的LE532发动机的排量从5.7L 扩缸到6.0L，最大马力655匹，车重也被减到了只有1050KG，看上去实力十分强悍，但是最终，还是由于种种原因，未能参加到97年勒芒耐力赛中，随后，来自日本的JLOC购买了唯一的赛车版本Diablo，参加国内的JGTC比赛，但是，一支私人车队参赛的力量实在太单薄，最终，该车平庸的跑了7年的比赛，最好成绩是铃鹿1000公里上的第8而已。

而这时候兰博基尼也有了自己的One-off赛事，也就是Diablo SV-R，这个是兰博基尼第一次为赛事自主打造赛车，所有的Diablo SV-R的马力大小都为540匹，车重都为1985kg，而这个系列的比赛也成功举办了四年，还曾经作为1996勒芒的垫场比赛。随后这个系列的比赛被Diablo GTR取代，发动机又一次扩大到6.0L 最大输出达到了598马力。该系列比赛一直举办到2004年。

而在进入了大众之后，兰博基尼正式推出了第一台还算比较成功的GT1赛车——Murcielago R-GT（成功只是相对的，因为他至少去参赛了而且有点点成绩），这台车是和德国的Reiter Engineering合作打造，为了符合规则把原来的6.5L V12降回到了6.0L，车重1100kg，然而该车的空动是真的做的不怎么样，结果就是它在直道上领先全场，但是一入弯就不行了，最终只取得了2007年珠海2小时冠军和国际勒芒系列赛的加泰罗尼亚站冠军，在2006年，一台JLOC的兰博基尼R-GT就前往勒芒，但是在练习赛就故障频发，到了正赛更是没有完成最后一圈比赛，2007年，还是同一台R-GT，但这一次在练习赛中就发生了事故，在正赛也是开始一圈之后就因为传动轴故障退赛。2008年，一台白色的55号赛车来到了赛场，相比于JLOC，该车的速度快了很多，可以和组别内领先者较量一番，并且在之前的斯帕也是取得过小组第二的成绩，但是在勒芒还是因为故障退出了比赛。在2009年，又是JLOC，结果又是只跑了一圈就退赛了。。。

到了2010年，兰博基尼推出了新一代GT1赛车：也就是R-SV，这台车的操控性相比于R-GT来说好了很多，而且速度也快上不少，在2010年的勒芒，一台R-SV也去了勒芒，还是JLOC，三名日本车手驾驶的赛车这一次顺利开始比赛，但是到了第18小时还是由于离合器故障退赛。而在2011年，在FIA GT1系列赛中，R-SV甚至一度有机会争夺GT1末年的年度总冠军，但是，最终还是因为斯帕的四台撞掉两台，金港打滑事件等等碎了梦想，最终连第二都没有，但是这一年也是兰博基尼在GT1系列赛里表现最好的一年了。

而随后的兰博基尼也是认清楚了自己在赛车圈里的定位和现状，他们选择了退出大型赛事，在GT3,那个远离聚光灯的地方，一点一点积累着自己的经验，在2015年，他们拿出了一台可以真正有着强劲表现的赛车：Huracan GT3，得益于小牛的底子和之前积累的经验，该车在GT3赛事里的表现可以说是非常强势，在首次亮相的宝柏GT系列赛的首站斯帕6小时就击败了法拉利458 GT3和迈凯伦12C GT3夺下冠军，并且在2015-2018收获了宝柏GT3三连冠，还有2016年英国GT总冠军，2017Blancpain总冠军，以及2019-2021的戴通纳GTD组别三连冠，截止到2021年4月，第400台飓风赛车下线的时候，该车以及为兰博基尼捧回了100多座冠军奖杯。

而兰博基尼的One-Off赛事也没有停止进化，从兰博基尼盖拉多Super Trofeo系列赛，再到飓风的Super-Trofeo，现款的兰博基尼Huracan Super Trofeo赛车的马力达到620马力，但是下压力不足GT3的50%，所以圈速还是慢于GT3的，兰博基尼一直通过这样一个赛事为自己选拔年轻车手，以便在后来，为蛮牛赛车而战。

而随着WEC和IMSA的规则大改，原来的LMP1变成了LMH，原来北美的DPI变成了LMDH同时也可以到欧洲参加比赛，兰博基尼也抓住了这个机会，在2021年就有消息称兰博基尼将会加入LMDH这个组别参与竞争，而在2022年5月，兰博基尼也正式官宣了自己将会在未来加入到LMDH的比赛当中，将会于2024年参赛。

这个LMDH是这样的，也就是由原来四家LMP2的底盘供应商Dallara（达拉拉），Ligier（利吉尔），Oreca还有Multimatic四家公司任选其一后自己制造发动机和车身参赛，（这里说下这个组别的话由于控制成本以及底盘本身等原因是没有LMH快的）而兰博基尼选择的是利吉尔的底盘，也是唯一一个选择利吉尔的制造商，发动机也已经确认是全新设计的双涡轮V8，这也是由兰博基尼赛车部门自己研发的第一款发动机。而兰博基尼的LMDH计划会由Iron Lynx运营加入到2024年WEC的LMDH和IMSA的GTP组别当中。LMDH这个项目属于是那种花钱少但是成效高，从这个角度来说，兰博基尼，是有机会的。（另外这里说一句兰博基尼的LMDH计划是兰博基尼自己独立的一个计划，和保时捷963和奥迪原来的计划没有关系（后者的已经随着奥迪入F1也就被砍掉了））

但是，和兰博基尼一起比赛的对手，那可一个个都不是什么善茬：凯迪拉克有6年DPI打底，而讴歌又是长时间在LMP2和DPI赛事中，至于保时捷，就更不要说了，宝马，额，这个倒是个新人，但是论赛车经验还是它更多，而兰博基尼这样一个纯萌新玩家，和他们竞争可以说真的很困难。我觉得对于他们来说，一切都需要时间，沉下心来，一点一点努力，就如他们在GT3中做的一样，才是最好的选择.

但是不管怎么说，兰博基尼可以迈出这一步，我就觉得已经是一种成功了，也希望在未来，这个品牌可以在赛车界有更好的表现。

看了这么多赛道故事，就让我们把目光转向兰博基尼的民用车吧，随着进入了大众集团之后，兰博基尼的民用车销量也在稳定攀升，先是盖拉多为兰博基尼在超跑市场打下了坚实的基础，随后是新一代大牛埃文塔多和飓风的推出，兰博基尼跑车的性能也在不断进步，2015年兰博基尼带着埃文塔多SV挑战纽北，刷出6分59秒73，成功进入7分大关，而随后2017年，装有ALA系统的兰博基尼Huracan performante在纽北崩出了6分52秒01的记录，以5秒的优势吃掉了保时捷918成为纽北最快量产车，而随后保时捷则用GT2 RS再以5s优势夺回榜首，接着，在2018年夏天，兰博基尼又用SVJ刷出了6分44秒97再次夺位。这个记录直到2年多后才被奔驰用AMG GT BS打破。（中间有一个GT2RS MR但是不知道为啥是不可上路的原因还是啥没被算进去。）这样的成绩其实引发了不小的争议，但不管怎么说，兰博基尼的进步确实是不可否认。

（其实我觉得作弊这事上没厂商有资格说别的，你像保时捷，奥迪还有日产GTR等刷圈不都是调了加特供胎了吗），榜首那一群唯一没调教的我记得只有蝰蛇ACR一个）（这段内容主观点，不喜勿喷）

在2017年，还有一位新成员加入了兰博基尼生产线，他就是兰博的SUV：URUS，这个肥头肥脑搭载奥迪的4.0 V8TT的SUV成了盖拉多之后的第二位销量功臣，使得兰博基尼的财力越来越雄厚。另外，该车在纽北也是创下了7分47秒的记录，当然现在这个最速SUV的记录已经被奥迪RS Q8和保时捷卡宴Turbo GT给打破了。

另外，现在的兰博基尼也有了自己的赛道日用车，他就是SCV12，这台全新底盘加上爆改的6.5L V12发动机加上空气增压的跑车的最大输出达到了842马力，在250km/h的时速下下压力达到了1200kg之多，车重为1288kg，而关于这车的真实实力，我们不得而知（目前已经确定了肯定快于GT3，但是这车目前的圈速没一个是正式刷圈的成绩。）

而距离埃文塔多和飓风的首次登场，也已经过去了10年之久，新一代大小牛的推出和发布，也是势在必行。而他们的发布时间又正好赶上一个电动化转型的关键节点。所以，2022年也就是去年，也就成了兰博基尼全系纯燃油车的最后一年，随后随着新一代车型的推出，兰博基尼也将会快速全面倒向电动化，未来的兰博基尼的主流车型将会全部采用插电混动配置，以下就是兰博基尼的未来产品线计划：

1.在2023年的3月也就是几周后，兰博基尼的全新一代大牛将会亮相，这一代车型将会采用全新一代V12自然吸气发动机加上电机组成的插电混动系统，最大马力可能超过1000匹，远远高于现在一代大牛的终极版本也就是LP780-4。目前该车谍照已经亮相，将于不久后发布实车。

2.随后在2023年下半年到2024年的早些时候，兰博基尼将会为旗下车型Urus推出插电混动版本车型Urus PHEV，预计将会搭载保时捷帕拉梅拉turbo s E-hybird同款LK5型4.0L V8双涡轮增压发动机插混系统，这套系统在帕拉梅拉上的输出达到了689匹，而在新Urus上，有消息称，输出可能会达到820匹。（这个逻辑很简单，如果要把原来的奥迪的纯燃油4.0L V8TT改插混你还要在原来燃油机上改，那你不如直接捡现成好了，反正Urus只是个销量工具而已，怎么省钱怎么来就好了。）

3.随后新的小牛会在2024年亮相，将会搭载V8加电机的插电混动系统，关于V8是涡轮还是自吸，目前待定，内部爆料的是兰博自己的V8万转RPM红线。

4.在2025-2027年兰博基尼将会推出第四产品线，也就是纯电车型，目前看来会是2＋2的GT或者是纯双座，不会是高底盘SUV。（还记得A9 A8里那台混动蓝牛Asterion和A8的Estoque吗？你们当年可是帮我上了不少分哈）

以上，就是兰博基尼未来电动化的全部，也就是说，在2022年，兰博基尼还全是纯燃油车，到了2025年，就没有纯燃油车了，全变插混上纯电了。可以说这样一个电动化计划，是非常激进的，从中也可以看出兰博基尼这头蛮牛对电流的野心。

看到这里，也许有不少人会质疑这样一个计划，其中估计就有很多兰博基尼的粉丝：当原本的蛮牛带上了电，它还是曾经的蛮牛吗？

但是，我，作为一个兰博基尼7年来的忠心粉丝，我觉得，兰博基尼的这个举动，是十分正确的，这是对于当下的技术变革和未来做出的果断决策，电机的出现，将会为性能车行业带来一场技术变革，而在这场变革之中，谁抓住了先机，谁就可以获得领先，谁，就可以站在时代的最前沿。

总之，兰博基尼也已经在这个世界上度过了60个春秋，现在的他，作为一个在赛车领域的萌新挑战者和跑车领域的实力制造商，再一次站在了一个关键性的节点之上，作为兰博基尼的一个忠实粉丝，我也希望这个品牌在未来的路可以越走越宽，还有，不要忘了，2024，我们，戴通纳见！

关键词： 兰博基尼 发动机的 克莱斯勒